Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone

Старая шуточка про то, что оппозит – это V-образник с обвисшими цилиндрами, сама всплыла из болот подсознания при виде этого аппарата. Несмотря на то, что мотоциклы Moto Guzzi продаются в России уже не первый десяток лет, встретить их на улицах сложнее, чем гораздо более экзотичные и дорогие образцы итальянской техники.

Старая шуточка про то, что оппозит – это V-образник с обвисшими цилиндрами, сама всплыла из болот подсознания при виде этого аппарата. Несмотря на то, что мотоциклы Moto Guzzi продаются в России уже не первый десяток лет, встретить их на улицах сложнее, чем гораздо более экзотичные и дорогие образцы итальянской техники.

Железо

Начнем, пожалуй, с того, что не «Гуччи», а «Гуцци» – не будем путать тряпки с железом. Фамилия, разумеется, тоже итальянская, но с другими буквами. Кстати говоря, марке в этом году исполняется 95 лет, так что ни о каком неофитстве речи не идет. Просто в России мотоциклам с поперечным V-твином как-то не везло с дистрибуцией. Может быть, теперь дела пойдут на лад? В прошлом году за марку в России стала отвечать совершенно новая фирма, созданная специально для этого людьми увлеченными и профессиональными. Раньше, стоит напомнить, продажей Moto Guzzi в России занимался некий итальянец, основным бизнесом которого был сбыт сантехники и кафельной плитки.

Словом, нынче все изменилось: в парке компании «Моторро» есть не только красивый шоу-рум, но и тестовая техника, и спустя много лет мне таки удалось взять на тест мотоцикл этой марки. Moto Guzzi V7 в исполнении Stone – это стартовая модель в линейке фирмы. «Входной билет» в мир итальянской марки. Внешне наш «итальянец» весьма скромен. Стальная дуплексная рама, «телескоп» с трубами весьма скромного диаметра (40 мм) спереди, и пара амортизаторов с единственной регулировкой преднатяга пружин сзади. Черный полуматовый окрас, литые черные же диски… словом, весьма лаконично и без изысков. Вот только горельефы цилиндров, выступающих по бокам под баком, заставляют взгляд остановиться. Необычно, непривычно, но все равно что-то очень напоминает вся эта конструкция.

 

Дуплексная рама, объемистый картер двигателя с пристыкованной сзади коробкой передач, карданный вал… ну, конечно же, компоновочно этот силовой агрегат практически идентичен оппозитному! Тот же коленчатый вал, расположенный продольно, один нижний распредвал и привод клапанов через толкатели и коромысла, а клапанов, кстати, по два на цилиндр… словом, компоновочные решения совершенно те же, что и у оппозитов. Только цилиндры гордо смотрят в небо, а не «обвисли» параллельно земле.

Конечно, назвать мотор архаичным нельзя категорически – лишь традиционная для фирмы компоновка связывает его с прошлым. Агрегат оборудован системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором в выхлопной системе. По классификации он короткоходный (диаметр цилиндра составляет 80 мм, а ход поршня – 74 мм). Пусть его не назвать суперфорсированным, но такой формулы достаточно для того, чтобы двигатель имел хорошие показатели тяги во всем диапазоне оборотов и при этом бодро раскручивался. С 744 см³ рабочего объема снято 47 л. с. при 6 250 об/мин и 59 Нм уже на 3 000 об/мин.

К слову, аналогичные параметры ирбитского двигателя – да-да, мотора мотоцикла Урал – очень схожи. Я не перестану сравнивать эти аппараты, ведь сугубо технически они практически близнецы. По два цилиндра, по два клапана на «горшок», нижний распредвал, идентичный (744 против 749 см³) рабочий объем, у обоих впрыск топлива, почти одинаковая компоновка… Разве что у Урала степень сжатия на единицу меньше: 8,6:1 против 9,6:1, «квадратный» двигатель с ходом и диаметром поршня по 78 мм, да никак ирбитские мастера не избавятся от архаичной четырехступенчатой коробки. У Moto Guzzi же в арсенале шесть передач. Мощность различается незначительно – 41 л. с. у оппозита проив 47 л. с. у V-шки. Крутящий момент – 57 против 59 Нм соответственно. Правда, стоит признать, что Урал – в данном случае будем рассматривать модель Ретро Соло, как наиболее близкую по стилистике – на 60 кг тяжелее: 249 кг русского «чугуния» против 189 кг итальянской ажурности.

Тем не менее, у нас не сравнительный тест двух конкурентов, а первое знакомство с Moto Guzzi, Урал здесь просто для иллюстрации. Итак, 189 килограммов – масса завидная даже для иных спортбайков с алюминиевыми рамами и прочими карбоновыми запчастями. Здесь же у нас далеко не самая легкая конструкция двигателя с довольно массивным картером двигателя и КПП, стальной рамой и прочим. Словом, итальянцам удалось сделать как обычно – изящно, ажурно и красиво, но при этом функционально. Конечно, нам, любителям настоящего «железного железа», обилие пластика может показаться идеологически не выверенным, но разве кто-то кроме H.-D. и ИМЗ еще делает «цельнометаллические» мотоциклы? Чай, 21 век на дворе!

Посмотреть и поехать

Мотоцикл по своим габаритам, да и по характеру, подойдет даже невысокого роста барышням. До земли ножками достанут все – высота по седлу составляет всего 790 мм. Видали, конечно, и ниже, но само сиденье довольно узкое, так что проблем не возникнет. Да и небольшая масса аппарата только на руку.

 

Приборная панель – привет из 80-х! Два совершенно классического вида круглых «будильника» тахометра и спидометра, увенчанные гроздью совершенно бесхитростно-круглых лампочек-«контролек». Разве что механический одометр тут, конечно же, уступил место двум электронным табло. Правда, здесь тоже все примитивно – как на калькуляторе.

 

Две оранжевых лампы, аляповато врезанных в верхнюю траверсу рядом с замком зажигания, выдают истинный год рождения этого мотоцикла. Это «контрольки» ABS и MGCT – Moto Guzzi Controllo Trazione, или попросту системы стабилизации. Такого даже пять лет назад надо было еще поискать! Возвращаясь к нашему Уралу – ни ABS, ни уж тем более «стабилизашки», у отечественного оппозита до сих пор не завелось, даром что тормоза Brembo на нем прописались уже давно.

Интересная особенность: V-образник, пусть и оснащен системой впрыска топлива, требует прогрева перед стартом. Если тронуться сразу после запуска холодного двигателя, мотоцикл будет сопротивляться, чихать, дергаться и «не ехать» в лучших традициях карбюраторной техники конца прошлого века. Такая вот «теплая ламповая» особенность.

Пара минут на холостом – и можно трогаться в путь. На ходу мотоцикл ощущается очень легким. Честно говоря, V7 субъективно легче из всего, на чем я ездил в последние несколько лет, совсем уж «игрушечными» кажутся мотоциклы вродеBajaj Avenger или Yamaha MT-03. Но то – совсем другая весовая и кубатурная категория. А тут – полноразмерный мотоцикл! Кататься на нем по городу – одно удовольствие. Характер двигателя, особенно до тех пор, пока катишь в спокойном режиме, вызывает теплые воспоминания о детстве и стареньком Урале, запиленном в «чоппер», в те моменты, когда тот работал и не «болел». Сходные характеристики двигателей делают эти ассоциации неизбежными, но ровно до тех пор, пока не открываешь газ.

 

Как только стрелка тахометра добирается до отметки «4 000», мотор заметно преображается. «Травоядный» звук выхлопа сменяется на хищный басовитый рык (и откуда только взялся такой бас!), а 74 «лошади» придают легкой машине очень бодрый разгон. Конечно, это не динамика литрового спортбайка, но от 750-кубового V-образника с двумя клапанами на цилиндр такого не ожидаешь. Стоит сбросить газ, и сквозь почти непроницаемую «стену» катализатора и глушителей пробивается «отстрел» недогоревшей в цилиндрах переобогащенной смеси. Эх, если бы выдрать из труб все эти катализаторы, да заменить «концы» на качественный прямоток, был бы не звук, а песня! Но на то у нас и базовая версия, чтобы здесь все было чинно и просто. Кстати, в списке опций есть «правильные» трубы, а на более дорогих комплектациях они даже включены в сток – так что расти есть куда. Но даже здесь, на базовом Stone, если держать мотор в тонусе и не опускать стрелку тахометра в первую половину диапазона, ехать можно весьма бодро.

Удивительно, что стальная рама, тонкая вилка и столь же ажурный маятник неожиданно неплохо справляются со своими обязанностями. Конечно, в быстрых поворотах и больших углах начинаешь ощущать нехватку жесткости ходовой, но я, признаться, специально вгонял его в такие режимы, чтобы найти тот момент, когда «ходовка» начнет сдаваться. В более же традиционных для этого аппарата режимах езды запаса жесткости хватает с избытком. Плюс, нужно понимать, что и стоковая резина Pirelli Sportdemon довольно высокого профиля не предназначена для спортивных экзерсисов, несмотря на свое название. Зато тормозные механизмы удивили. Moto Guzzi V7 – один из очень немногих аппаратов, которому действительно хватает одного диска на переднем колесе. Очевидно, в этом заслуга мощного четырехпоршневого суппорта Brembo и небольшой массы самого аппарата.

Краткие технические характеристики:
Габариты, мм ( Д / В )
2 203 / 1 115
Мощность, л. с.:
46,9
Рама:
Трубчатая рама с двойной опорой als стали со съемными элементами
Выхлопная система:
трехкаталитический нейтрализатор с двойным лямбда-зондом
Газораспределительный механизм:
два клапана с толкателями из легкого сплава с балансирами
Объем топливного бака, л:
21
Спасибо сайту Колеса за предоставленную информацию!